ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΕΝΩΣΗ 06/04/06
ΔΗΜΩΝ ΚΑΙ
ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ
ΕΛΛΑΔΑΣ
Υπόψη:
Συντακτών Τ.Α.
ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ
Εγκρίθηκε ομόφωνα η εισήγηση του Δ.Σ. της ΚΕΔΚΕ για το ειδικό θεματικό Συνέδριο με θέμα: «Μεταφορές στο νησιωτικό χώρο και ο ρόλος της ΤΑ», το οποίο συνδιοργανώνουν η ΚΕΔΚΕ, η ΤΕΔΚ Ν. Κυκλάδων και ο Δήμος Ερμούπολης Σύρου, στις 14-15 Απριλίου στην Ερμούπολη.
Το θέμα εισηγήθηκε στο Δ.Σ. της ΚΕΔΚΕ ο δήμαρχος Ερμούπολης και εκπρόσωπος της ΚΕΔΚΕ στο Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών κ. Γιάννης Δεκαβάλλας, ο οποίος συμμετείχε στην Επιστημονική Επιτροπή του ΙΤΑ, η οποία εκπόνησε τη σχετική μελέτη και απαρτίζεται από ομάδα μελών Δ.Ε.Π. των Πανεπιστημίων Πειραιά και Αιγαίου.
Ακολουθεί το κείμενο της εισήγησης:
Ι. ΠΕΡΙΛΗΨΗ
Στην Ελλάδα το 14% του πληθυσμού κατοικεί σε 124, από τα 3500 συνολικά νησιά ενός εκτεταμένου Αρχιπελάγους που περιβάλλει τη χώρα μας –μοναδικού φαινομένου για κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τριανταμία (31) κύριες ακτοπλοϊκές γραμμές εξυπηρετούν σήμερα τις ανάγκες μεταφοράς κατοίκων, επισκεπτών και εμπορευμάτων, συνδέοντας τα 96 λιμάνια των νησιών με τα 42 της ηπειρωτικής χώρας.
Η ακολουθούμενη μέχρι σήμερα πολιτική, συναρμοδιότητας τεσσάρων Υπουργείων και αρκετών Οργανισμών (χωρίς την ουσιαστική συμμετοχή της Τοπικής Αυτοδιοίκησης) με επίκεντρο το μεταφορικό μέσο (κυρίως το πλοίο) και όχι το μεταφορικό έργο, διαμόρφωσε συνθήκες, ολιγοπωλιακές ή μονοπωλιακές, από τις οποίες προκύπτει η δημιουργία ομάδων νησιών τριών ταχυτήτων:
· Τα μεγάλα, πιο «εμπορικά» και τουριστικά νησιά βρίσκονται στην πρώτη κατηγορία εξυπηρέτησης με προβλήματα ικανοποίησης της ζήτησης κατά τις περιόδους αιχμής και χαμηλής συχνότητας κατά τις υπόλοιπες περιόδους του έτους.
· Ο πολύ μεγάλος αριθμός μεσαίων αλλά και μεγάλων πλην απομακρυσμένων νησιών (Δωδεκάνησα, νησιά Ανατολικού Αιγαίου) τα οποία μονίμως αντιμετωπίζουν το πρόβλημα της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης.
· Τα μικρά νησιά της άγονης γραμμής, που παραμένουν σε συνθήκες απομόνωσης ανεξαρτήτως εποχής
Δεν χωρά λοιπόν αμφιβολία ότι το σύστημα που διαμορφώθηκε δεν εξυπηρετεί τους κατοίκους των νησιών, δεν εξυπηρετεί τους επισκέπτες, δεν εξυπηρετεί τις εμπορευματικές μεταφορές, δεν εξυπηρετεί την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη του νησιωτικού χώρου τόσο σε σχέση με την ηπειρωτική χώρα όσο και ενδονησιωτικά δημιουργώντας μεγάλες ανισότητες μεταξύ των πολιτών. Με αυτή την έννοια πρέπει να επαναπροσδιοριστεί και να επανασχεδιαστεί.
Για τον επαναπροσδιορισμό αυτόν, θεωρούμε δεδομένες ορισμένες βασικές αρχές-παραδοχές:
I. Η Πολιτεία έχει την υποχρέωση να διασφαλίζει συνδέσεις με επαρκή συχνότητα, ασφάλεια, αξιοπιστία και ανεκτό οικονομικό αντίτιμο σε όλους τους πολίτες της χώρας, επομένως και στους κατοίκους των νησιών. Η πρόσβαση των πολιτών στις υπηρεσίες μεταφορών αποτελεί δημόσιο αγαθό και δικαίωμα που δεν μπορεί να υπακούει αποκλειστικά στη λογική της ανάλυσης κόστους – ωφέλειας.
II. Οι μεταφορές αποτελούν για τα νησιά «επιταχυντή οικονομικής ανάπτυξης με κρίσιμες συνέπειες για την απασχόληση και την άρση του αποκλεισμού» καθώς η εξασφάλιση επαρκών και ποιοτικών μεταφορικών υπηρεσιών στα νησιά είναι ζωτικής σημασίας για την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη των νησιών.
III. Οι μεταφορές στα νησιά αποτελούν υπηρεσία Γενικού Οικονομικού Ενδιαφέροντος δεδομένου ότι διασφαλίζουν την κοινωνική, οικονομική, πολιτιστική αλλά και γεωγραφική συνοχή του εθνικού χώρου. Σε αυτή την βάση πρέπει να δομηθεί η σχέση με την Πολιτεία αλλά και με την Ευρωπαϊκή Ένωση.
IV. Η έννοια του δημόσιου αγαθού περιλαμβάνει την αρχή της οικονομικά προσιτής (μεταφορικής) υπηρεσίας για το σύνολο του νησιωτικού πληθυσμού. Όμως αυτή σήμερα δεν διασφαλίζεται ούτε στις βιώσιμες ούτε στις επιδοτούμενες γραμμές. Απαιτείται συνεπώς να προσδιορισθεί, να παρακολουθείται και να ελέγχεται συστηματικά.
V. Για λόγους ισότητας των πολιτών, για την κάλυψη αντίστοιχης απόστασης από το Κέντρο, οι προσφερόμενες υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών πρέπει να συγκλίνουν με τις υπηρεσίες των χερσαίων μεταφορών όσον αφορά στην οικονομική επιβάρυνση του χρήστη, στη χρονική διάρκεια του ταξιδιού και στην προσφερόμενη ποιότητα, σε ένα πλαίσιο θεώρησης όπου ο νησιώτικος χώρος αποτελεί προέκταση του χερσαίου χώρου και όπου η χρέωση για την μεταφορά ανάμεσα σε ίσες αποστάσεις πρέπει να είναι δίκαιη.
Η επιστημονική έρευνα δεν μπορεί να δώσει μονοσήμαντες απαντήσεις σε θέματα όπου οι απόψεις των ενδιαφερομένων μερών διαφέρουν, αλλά την τεκμηρίωση και τα εναλλακτικά σενάρια προτάσεων και λύσεων για τη λήψη πολιτικών αποφάσεων που οφείλουν να λαμβάνουν υπόψη κοινωνικές προτεραιότητες και αναπτυξιακές προσεγγίσεις. Υπ’ αυτό το πρίσμα, η επιστημονική επιτροπή λαμβάνοντας κατ’ αρχήν υπόψη
· τις διαφορετικές παραμέτρους που υπαγορεύονται από τις εξελίξεις στο ευρωπαϊκό αλλά και στο παγκοσμιοποιημένο οικονομικό και πολιτικό περιβάλλον,
· τους διαφορετικούς ρυθμούς οικονομικής ανάπτυξης των περιοχών της χώρας ανά περιφέρεια,
· το βαθμό αποκέντρωσης που έχει επιτευχθεί κατά τα τελευταία έτη,
· την αποτύπωση της υφιστάμενης κατάστασης και των αναγκών των νησιωτών, όπως προέκυψε από το σχετικό ερωτηματολόγιο για την παρούσα Μελέτη που στάλθηκε στους 216 νησιωτικούς ΟΤΑ,
καταλήγει, με αυστηρά επιστημονικά κριτήρια, σε τέσσερα σενάρια εκ των οποίων διακρίνει ως επικρατέστερο στις παρούσες συνθήκες ένα το επονομαζόμενο στη μελέτη ως «διαφαινόμενο σενάριο». Δεδομένου ότι η ΚΕΔΚΕ είναι πολιτικό όργανο, μπορούμε να περιγράψουμε τον ελάχιστο κοινό παρανομαστή του προτεινόμενου μοντέλου και πολιτικών ανάπτυξης μεταφορικών υπηρεσιών που απορρέουν από αυτό, στο πλαίσιο των προηγηθεισών βασικών αρχών.
Το μοντέλο αυτό και οι πολιτικές ανάπτυξης υπηρεσιών μεταφορών οικοδομείται στη βάση:
1. της συνειδητοποίησης ότι ο βαθμός νησιωτικότητας του Ελλαδικού χώρου διαφέρει από νησί σε νησί, σύμφωνα με τον ορισμό της Ε.Ε. καθώς σχετίζεται με το μέγεθος (έκταση, πληθυσμός, οικονομικοί δείκτες κλπ.), την απόσταση από την ηπειρωτική Ελλάδα και μια σειρά από άλλα ειδικά χαρακτηριστικά. Επομένως οι μεταφορικές ανάγκες δεν μπορεί και δεν πρέπει να αντιμετωπισθούν με ενιαίο τρόπο σε όλα τα νησιά.
2. της υιοθέτησης της αρχής του μεταφορικού ισοδυνάμου. Αρχής που στοχεύει στην κατά το δυνατόν εναρμόνιση της τιμολογιακής επιβάρυνσης του χρήστη των θαλάσσιων μεταφορών με αυτή των χερσαίων μεταφορών για την απολαβή ανάλογης υπηρεσίας ανεξαρτήτως του μεταφορικού μέσου που χρησιμοποιείται.
3. της εξασφάλιση «καθολικής υπηρεσίας», δηλαδή μίας ελάχιστης εγγυημένης υπηρεσίας δημοσίου συμφέροντος που θα παρέχεται από τον εξειδικευμένο οργανισμό σε κάθε χρήστη, ανεξάρτητα από τη γεωγραφική του θέση και σε προσιτή τιμή
4. της ανάγκης ανάπτυξης νέων εθνικών πολιτικών -στο δεδομένο Κοινοτικό περιβάλλον- οι οποίες θα οδηγούν στο συντονισμό των δράσεων της Ελλάδας με άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που αντιμετωπίζουν αντίστοιχα προβλήματα (Ιταλία, Γαλλία, Βρετανία, Σκανδιναβικές χώρες), ιδίως ενόψει της έγκρισης των νέων κανονισμών των Διαρθρωτικών Ταμείων.
5. της αντικατάστασης της πολιτικής που είχε ως επίκεντρο το πλοίο με μια πολιτική που θα οδηγήσει στην ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου συστήματος μεταφορών με το συντονισμό και διαφορετικών μέσων (πλοίων, αεροπλάνων, υδροπλάνων, ελικοπτέρων). Αυτό γίνεται μέσω της προκήρυξης του μεταφορικού έργου που καλείται να προσφέρει ο επενδυτής (προς συγκεκριμένα νησιά, σε συγκεκριμένες χρονικές περιόδους και με προδιαγεγραμμένη συχνότητα), αντί της (υφιστάμενης) προκήρυξης αποκλειστικά και περιοριστικά στη βάση των χαρακτηριστικών του μεταφορικού μέσου-πλοίου. Με την προσέγγιση αυτή η αγορά υπερπηδά υφιστάμενους περιορισμούς και δυσκαμψίες που περιορίζουν τις συνέργειες ανάμεσα σε διαφορετικά μεταφορικά μέσα και διευκολύνεται η προσαρμογή της (πιο ευέλικτης) προσφοράς στη (μεταβαλλόμενη) ζήτηση
Με στόχο την ενίσχυση της ενδοπεριφερειακής συνοχής, η διατύπωση προτάσεων για ένα ολοκληρωμένο σύστημα νησιωτικών μεταφορών οφείλει να εντάσσεται στις γενικότερες αναπτυξιακές και χωροταξικές πολιτικές, μέσα από την ενίσχυση της αποκέντρωσης και την ισχυροποίηση της Αυτοδιοίκησης στις νησιωτικές περιοχές. Σε αυτό το πλαίσιο η Αυτοδιοίκηση θα μπορεί να χρησιμοποιήσει ακόμη αποτελεσματικότερα τα «εργαλεία» που προσφέρει ο νέος ΔΚΚ ή οι Συμπράξεις Δημόσιου-Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ).
Για την ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου πλαισίου αναζήτησης βιώσιμης λύσης για το μεταφορικό πρόβλημα των νησιών, του οποίου τα βασικά χαρακτηριστικά αναπτύχθηκαν παραπάνω, πρέπει να ληφθεί μια σειρά από μέτρα στα πλαίσια των δυνατοτήτων που προσφέρει το Ελληνικό κοινωνικό και οικονομικό περιβάλλον καθώς και το ισχύον θεσμικό πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Από τα μέτρα αυτά που αναλυτικά περιγράφονται στη συνέχεια, τα σημαντικότερα αφορούν στην:
a) οργάνωση ενός ενιαίου κέντρου λήψης αποφάσεων, με ισχυρή συμμετοχή της Τοπικής Αυτοδιοίκησης με αποκλειστική αρμοδιότητα να οργανώνει, σχεδιάζει, προγραμματίζει, συντονίζει, εποπτεύει και ελέγχει τη διεξαγωγή του συγκοινωνιακού έργου όλων των μέσων μαζικής μεταφοράς, θαλάσσιων και αεροπορικών, στο νησιωτικό χώρο.
b) σύσταση, με πρωτοβουλία του δημοσίου, ενός εξειδικευμένου οργανισμού παροχής ακτοπλοϊκών υπηρεσιών στις άγονες γραμμές, που θα χειρίζεται δημόσιους πόρους και μέσα, με στόχο την υλοποίηση του σχεδιασμού του κεντρικού φορέα
c) δημιουργία ενός «Παρατηρητηρίου» που θα καταγράφει συστηματικά τα δεδομένα που σχετίζονται με το σύστημα μεταφορών, τις προσφερόμενες υπηρεσίες, τις ελλείψεις που παρατηρούνται και θα έχει γενικά την ευθύνη παρακολούθησης και αξιολόγησης των συνθηκών που επικρατούν στην αγορά των νησιωτικών μεταφορών και την προώθηση διορθωτικών δράσεων.
Σε μία προσέγγιση ολοκληρωμένου συστήματος, κρίνεται απαραίτητη η διεξοδικότερη μελέτη του τρόπου με τον οποίο η Πολιτεία θα διαχειρίζεται το σχεδιασμό, λειτουργία, εποπτεία και αποτίμηση του συστήματος καθώς και την κατανομή αρμοδιοτήτων για το σύνολο των μέσων μεταφοράς, μέσω του κεντρικού φορέα συντονισμού και του οργανισμού λειτουργίας που προτείνεται να δημιουργηθούν, με ισχυρή τη συμμετοχή της Τοπικής Αυτοδιοίκησης.
ΙΙ. ΣΥΝΟΠΤΙΚΕΣ ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙΣ ΚΑΙ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
Γενικά – Υποδομές
1. Τα προβλήματα στις υποδομές των λιμανιών καθώς και οι ελλείψεις στις ευρύτερες υποδομές που επηρεάζουν τις μεταφορές είναι σήμερα εμφανή, ενώ παρατηρούνται, ανεπαρκείς συνδέσεις, χαμηλής αξιοπιστίας δρομολόγια, αναντίστοιχο κόστος μεταφορικού μέσου, μεγάλους χρόνους διαδρομής κλπ. Τα προβλήματα αυτά επιτείνονται από την έλλειψη ενιαίου κέντρου συντονισμού και την πολυαρχία καθώς εμπλέκονται αποσπασματικά και χωρίς ενιαία πολιτική τα Υπουργεία Ναυτιλίας, Μεταφορών, Ανάπτυξης, ΠΕΧΩΔΕ, Αιγαίου, Εσωτερικών, Γενικοί Γραμματείς Περιφερειών, Νομάρχες, Έπαρχοι και Δήμαρχοι και μια πληθώρα υπηρεσιών.
2. Σε πολλά λιμάνια της χώρας απαιτούνται οργανωτικές και λειτουργικές βελτιώσεις, προκειμένου να χρησιμοποιηθούν όσο το δυνατό αποτελεσματικότερα οι υπάρχουσες και μελλοντικές εγκαταστάσεις και να παρέχεται η δυνατότητα εξυπηρέτησης της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων, συμβάλλοντας στη πιο ισορροπημένη κατανομή της κυκλοφορίας και του ανταγωνισμού μεταξύ των διαφορετικών μέσων μεταφοράς. Η ανισοκατανομή των επενδύσεων στην υποδομή των μεταφορών (οδικές, σιδηροδρομικές, αεροπορικές και λιμενικές) ίσως να ήταν αποτέλεσμα κυρίως της δυσκολίας να επισημανθούν και να υπολογισθού�� τα οφέλη τέτοιων έργων.
3. Τα προβλήματα των υποδομών επιτείνονται από τα προβλήματα εκμετάλλευσης τα οποία οφείλονται εν μέρει στην έλλειψη ενιαίου κέντρου προγραμματισμού, συντονισμού και ελέγχου και την επακόλουθη πολυαρχία καθώς εμπλέκονται αποσπασματικά και χωρίς ενιαία πολιτική τα Υπουργεία Ναυτιλίας, Μεταφορών, Ανάπτυξης, ΠΕΧΩΔΕ, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής, Γενικοί Γραμματείς Περιφερειών, Νομάρχες, Έπαρχοι και μια πληθώρα υπηρεσιών (π.χ. Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, Γενική Γραμματεία Λιμένων, Επιτροπή Ανταγωνισμού, Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών) χωρίς την ουσιαστική συμμετοχή της Αυτοδιοίκησης.
Λειτουργία της αγοράς
4. Η αγορά λειτουργεί σε ολιγοπωλιακές συνθήκες, με προβληματική συμπεριφορά στο επίπεδο του ανταγωνισμού, στο επίπεδο της προσφοράς υπηρεσιών ακτοπλοΐας αλλά και στη δυνατότητα εισόδου νέων παικτών (επιχειρήσεων). Στη συγκεκριμένη αγορά εμφανίζονται υψηλά θεσμικά και οικονομικά εμπόδια εισόδου αλλά και έλλειμμα γνώσης (κόστος επένδυσης, υποχρεώσεις ετήσιας λειτουργίας, απαιτήσεις εκτεταμένης δικτύωσης, απαιτήσεις, παράβολα κλπ.). Τα διαρθρωτικά χαρακτηριστικά των νησιωτικών μεταφορών (ακτοπλοϊκών και αεροπορικών) οδηγούν σε ατελείς ανταγωνιστικές αγορές (ολιγοπωλιακές ή μονοπωλιακές) και δεν δημιουργούν υπόβαθρο για τέλειο ανταγωνισμό. Συνεπώς, όποια μέτρα πολιτικής ληφθούν για την εξυγίανση της συγκεκριμένης αγοράς θα πρέπει να στοχεύουν στην εισαγωγή ανταγωνιστικών πρακτικών προς όφελος του χρήστη και τον έλεγχο των αντι-ανταγωνιστικών μεθόδων όπως συμφωνίες, κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης, κλπ.
5. Τα προβλήματα εντείνονται από το γεγονός ότι υπάρχει έντονη εποχική ζήτηση και ανάγκη διαφοροποίησης της προσφοράς σε σχέση με τις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές. Ο μέχρι σήμερα καθορισμός του ελαχίστου επιπέδου εξυπηρέτησης γίνεται με εμπειρικό τρόπο και βασίζεται σε ιστορικά δεδομένα και όχι στις πραγματικές ανάγκες των κατοίκων αλλά και στις αναπτυξιακές δυνατότητες των νησιών.
6. Υπάρχει σαφώς ένα κενό βιωσιμότητας των επιχειρήσεων στις άγονες γραμμές, καθώς και μη ορθολογική τιμολόγηση των υπηρεσιών στις βιώσιμες γραμμές. Το κράτος πρέπει να καλύψει με συγκεκριμένους μηχανισμούς αυτά τα κενά, λαμβάνοντας μέτρα για την αντιμετώπισή τους
7. Το καθεστώς ορίου ηλικίας των πλοίων ως μέτρο επιβολής της ανανέωσης του ακτοπλοϊκού επιβατηγού στόλου δεν φαίνεται να αποδίδει αφού ήδη καταγράφεται (μέσω της πρόσφατης γήρανσης του στόλου) η αδυναμία της αγοράς να ανταποκριθεί στην αναπλήρωση των αποσυρόμενων πλοίων. Η προβλεπόμενη εντατικοποίηση των αποσύρσεων «υπερήλικων» πλοίων αναμένεται να επιδεινώσει περαιτέρω την κατάσταση και ειδικότερα ως προς την προσφορά ακτοπλοϊκών υπηρεσιών στις επιδοτούμενες γραμμές.
Αποτίμηση από την απελευθέρωση της αγοράς
8. Στα πρώτα χρόνια της απελευθέρωσης δεν παρατηρήθηκαν σημαντικές αλλαγές στο επίπεδο εξυπηρέτησης, ούτε πτώση των τιμών, όπως συνέβη σε άλλες βιομηχανίες. Οι συχνοί χρήστες, δηλαδή οι νησιώτες, δεν βίωσαν ουσιαστική βελτίωση στο επίπεδο της παρεχόμενης υπηρεσίας ούτε μείωση των τιμών των ναύλων. Σημαντική είναι η αύξηση των πόρων που διατίθενται για επιδοτήσεις. Όμως, ένα μεγάλο μέρος της αύξησης, στη χρηματοδότηση των άγονων γραμμών, την αναλαμβάνουν οι ίδιοι οι ταξιδιώτες των νησιών μέσω του επίναυλου. Σημειώνεται ότι το κόστος των άγονων γραμμών, την περίοδο 2004-2005, ανήλθε περίπου στα 44 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων όμως ένα ποσό κοντά στα 25 εκατ. ευρώ καλύφθηκε από τον επίναυλο του 3% που καταβάλλουν οι επιβάτες όλων των διαδρομών μέσα από το εισιτήριο. ¶ρα από τον κρατικό προϋπολογισμό δίνονται μόλις 20 εκατ. ευρώ. Ποσό ουσιαστικά ελάχιστο, προκειμένου να μείνουν «ζωντανά» τα ελληνικά νησιά
Ευρωπαϊκές Πολιτικές – Δυνατότητες και Προοπτικές
9. Η διεθνής εμπειρία έχει δείξει ότι και άλλες χώρες, ενώ δεν διαθέτουν αντίστοιχο αριθμό νησιών, έχουν λάβει σειρά αποτελεσματικών μέτρων για την εξασφάλιση της αναγκαίας ποσότητας και ποιότητας υπηρεσιών. (για παράδειγμα οι ακτοπλοϊκές μετακινήσεις από την ηπειρωτική Γαλλία προς τη Κορσική χρεώνονται με το χιλιομετρικό αντίστοιχο των σιδηροδρομικών μεταφορών)
10. Για το θέμα της επιδότησης των άγονων γραμμών, θα μπορούσε η ελληνική κυβέρνηση να απευθυνθεί και στην Ε.Ε. και να ζητήσει να καλύψει ένα μέρος του κόστους, καθώς η χώρα μας είναι η μοναδική στην Ευρώπη με τόσα πολλά νησιά που πρέπει να εξυπηρετηθούν με καθεστώς δημόσιας υπηρεσίας. Οι μέχρι σήμερα πολιτικές στη χώρα μας που σχετίζονται με την καθιέρωση «άγονων γραμμών» στα πλαίσια της πολιτικής της Ε.Ε. για PSO (Public Service Obligations – Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας) δεν έχουν αποδώσει και δεν φαίνονται ικανές να προσφέρουν το αγαθό της προσπελασιμότητας προς τους κατοίκους των νησιών.
11. Το σημερινό θεσμικό πλαίσιο της Ε.Ε. και το Εθνικό Δίκαιο είναι συμβατό με τις επιλογές για το ρυθμιστικό ρόλο του κράτους στο καθορισμό του επιθυμητού επιπέδου μεταφορικής εξυπηρέτησης.
12. Οι νησιωτικές περιοχές δεν επωφελούνται όσο θα μπορούσαν από τις ευκαιρίες που παρέχει η ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς, κυρίως λόγω της έλλειψης γνώσης και σοβαρής ενασχόλησης με την αξιοποίηση των δυνατοτήτων που παρέχονται από κοινοτικές πολιτικές και προγράμματα. Οι ενασχολούμενοι με τα νησιωτικά προβλήματα φορείς δεν είναι επαρκώς ενημερωμένοι για τις ευκαιρίες που τους προσφέρουν οι πολιτικές της Ε.Ε. και η αξιοποίηση προγραμμάτων και πόρων, (π.χ. άμεση επιδότηση του παραγωγού για την μεταφορά προϊόντων, χρηματοδότηση κινητής υποδομής) ενώ τις περισσότερες φορές διατυπώνουν την άποψη ότι τα όποια προβλήματα στις μεταφορές οφείλονται αποκλειστικά και μόνο στις πολιτικές της Ε.Ε.
13. ΙΙΙ. ΕΠΙΜΕΡΟΥΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ
Με βάση τα συμπεράσματα της μελέτης προκύπτει μια σειρά εξειδικευμένων προτάσεων που αφορούν στην εξυγίανση του τρόπου λειτουργίας της αγοράς και του ανταγωνισμού και σε προτεινόμενες παρεμβάσεις σε πολιτικό, θεσμικό και λειτουργικό επίπεδο.
Πολιτικό επίπεδο
- Ανάληψη συστηματικών δράσεων για την ενίσχυση των ευρωπαϊκών πρωτοβουλιών (λόμπυ) που να αποσκοπούν στη καθιέρωση της νησιωτικότητας ως ειδικού κριτηρίου για το σχεδιασμό δράσεων Περιφερειακής Ανάπτυξης.
- Ενίσχυση των προσπαθειών για την δημιουργία κλίματος ωρίμανσης με στόχο την έκδοση απόφασης περί «Προτεραιότητας στις αποκλεισμένες νησιωτικές περιοχές» ώστε να ενσωματωθεί η συγκεκριμένη απόφαση στις αρχές και τις πολιτικές της Ε.Ε. και να προωθηθεί η κανονιστική και διοικητική απλούστευση της.
- Να προβλεφθούν ειδικά προγράμματα για νησιωτικές περιοχές στα πλαίσια της επικείμενης αναθεώρησης των κανονισμών των Διαρθρωτικών Ταμείων, για τη περίοδο 2007-2013.
- Να ληφθούν μέτρα σε ευρωπαϊκό και εθνικό επίπεδο με στόχο την αντιμετώπιση των μόνιμων και σαφώς προσδιορισμένων ανεπαρκειών της ακτοπλοϊκής αγοράς.
- Να αναθεωρηθεί το εθνικό θεσμικό πλαίσιο προς τη κατεύθυνση ενίσχυσης της οργανωμένης διαβούλευσης με ουσιαστική συμμετοχή των πολιτών σε όλες τις διαδικασίες λήψης αποφάσεων, σχεδιασμού, εφαρμογής και ελέγχου του παραγόμενου έργου.
- Να συγκροτηθούν, με πρωτοβουλία της Πολιτείας και της ΚΕΔΚΕ, μόνιμοι μηχανισμοί παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών σε φορείς και πολίτες. Οι μηχανισμοί αυτοί μέσω ανεξάρτητης έρευνας και αξιοποίησης της διεθνούς εμπειρίας, θα συμβάλλουν στην εμπέδωση των εννοιών του δημοσίου συμφέροντος και του ανταγωνισμού στον ιδιαίτερο νησιωτικό χώρο.
Θεσμικό επίπεδο
- Να δημιουργηθούν μηχανισμοί για τη χρηματοδότηση του καθαρού κόστους των υποχρεώσεων καθολικής υπηρεσίας με βάση δημόσια κονδύλια, εφόσον αποδεικνύεται ότι η παροχή των υπηρεσιών αυτών είναι δυνατή μόνο με ζημία ή με καθαρό κόστος που αφίσταται της συνήθους εμπορικής πρακτικής.
2. Να αξιοποιηθεί η δυνατότητα χρηματοδότησης μέσω Συμπράξεων Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) ή/και Πρωτοβουλιών Ιδιωτικής Χρηματοδότησης που υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις μπορεί να οδηγήσει σε μείωση του απαιτούμενου κόστος κεφαλαίου και διασπορά των επενδυτικών κινδύνων
3. Να αξιοποιηθούν υπερεθνικοί μηχανισμοί χρηματοδότησης και εγγυοδοσίας όπως το Ταμείο Συνοχής και η Ευρωπαϊκή Τράπεζα.
- Να προβλεφθούν διαδικασίες αξιοποίησης σύγχρονων εναλλακτικών χρηματοδοτικών σχημάτων και εργαλείων όπως: έκδοση δημοτικών ομολόγων, κοινοπρακτικά τραπεζικά δάνεια, τιτλοποίηση, άντληση κεφαλαίων από χρηματιστηριακές αγορές, ιδιωτική τοποθέτηση, χρηματοδότηση με εγγύηση δημοσίου, κα.).
- Να εκσυγχρονιστούν οι διαδικασίες ανάθεσης υποχρεώσεων δημοσίου συμφέροντος ώστε να περιλαμβάνουν υπηρεσίες και όχι μέσα μεταφοράς. Επίσης, να διασφαλιστεί η συμμετοχή των χρηστών στην τελική αξιολόγηση των παρεχόμενων υπηρεσιών.
- Να ληφθούν μέτρα για την αξιοποίηση αλλά και αναβάθμιση του ακτοπλοϊκού στόλου. Τα μέτρα αυτά περιλαμβάνουν:
· θέσπιση αυστηρότερων προδιαγραφών ασφαλείας
· συχνότερο και απαιτητικότερο πρόγραμμα ελέγχων
· κατάργηση του ορίου ηλικίας ή σημαντική αύξησή του.
7. Οικονομικά μέτρα για τη μείωση του κόστους των εμπορευματικών μεταφορών άμεσα ή με την διευκόλυνση της επένδυσης σε εξειδικευμένο μεταφορικό μέσο χαμηλού κόστους, με συνέπεια τη μείωση του κόστους ζωής των νησιών λόγω της εισαγωγής φθηνότερων εμπορευμάτων αλλά και την ενίσχυση του εισοδήματος των νησιωτών μέσω της αύξησης των εξαγώγιμων προϊόντων τους π.χ. ούζο, κρασί, λάδι, αλιεύματα κ.α.
Αγορά – Ανταγωνισμός
- Προώθηση δράσεων για βελτίωση των συνθηκών ανταγωνισμού. Οι δράσεις αυτές περιλαμβάνουν:
· Ενίσχυση του ρόλου της Επιτροπής Ανταγωνισμού με δημιουργία ειδικού τμήματος για τον έλεγχο και παρακολούθηση της ακτοπλοϊκής αγοράς.
· Επαρκή στελέχωση της Ανεξάρτητης Αρχής και ένταση των προσπαθειών για την προστασία του χρήστη ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών κατά εναρμονισμένων πρακτικών και χειραγώγησης τιμών.
· Επαρκή χρηματοδότηση των μηχανισμών δημοσιότητας για τη σωστή και εμπεριστατωμένη ενημέρωση των χρηστών ως προς τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις τους.
· Δημιουργία «Παρατηρητηρίου» που θα καταγράφει συστηματικά τα δεδομένα που σχετίζονται με το σύστημα μεταφορών, τις προσφερόμενες υπηρεσίες, τις ελλείψεις που παρατηρούνται και γενικά τις συνθήκες που επικρατούν στην αγορά των νησιωτικών μεταφορών.
- Θεσμοθέτηση κινήτρων για την είσοδο στην αγορά νέων επιχειρήσεων. Αυτά περιλαμβάνουν:
· οικονομικά κίνητρα: φορολογικές απαλλαγές μέσω μειωμένου ΦΠΑ, ενισχύσεις σε ΜΜΕ (ιδιαίτερα σε όσες εδρεύουν στα νησιά), εγγυήσεις δημοσίου σε σημαντικές επενδυτικές πρωτοβουλίες, κλπ.
· διαρθρωτικά κίνητρα: επιχορήγηση θαλασσίων εμπορευματικών μεταφορών με ακτοπλοϊκά φορτηγά πλοία και Φ/Γ-Ο/Γ πλοία. Προώθηση μέτρων (π.χ. αναπτυξιακών νόμων) για την ενίσχυση των συνδυασμένων μεταφορών με ανάπτυξη εμπορευματικών κέντρων, αποθηκευτικών χώρων και γενικά εγκαταστάσεων φορτο-εκφόρτωσης εμπορευμάτων στα νησιά.
- Προώθηση δράσεων για την καλύτερη ενημέρωση των χρηστών σχετικά με τις δυνατότητες συγκοινωνιακής εξυπηρέτησής τους. Οι δράσεις αυτές αφορούν:
· στη δημιουργία ενιαίου συστήματος κράτησης θέσεων για όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς στο νησιωτικό χώρο (θαλάσσια και αεροπορικά) και τη διασύνδεσή τους με τα χερσαία μέσα. Το σύστημα θα πρέπει να είναι ανοιχτό σε κάθε πάροχο μεταφορικών υπηρεσιών συμβάλλοντας κατ’ αυτόν τον τρόπο στη μείωση των δαπανών δικτύωσης, που αποτελούν σημαντικό εμπόδιο εισόδου για μικρές και τοπικές επιχειρήσεις. Επίσης, το σύστημα θα πρέπει να παρέχει τη δυνατότητα επιλογής συνδυασμένου τρόπου μετακίνησης.
· διεξαγωγή συστηματικών ελέγχων σε πράκτορες και λοιπά εκδοτήρια εισιτηρίων καθώς και έλεγχος των παρόχων των παραπάνω υπηρεσιών από εντεταλμένο θεσμικό όργανο για τη διασφάλιση ισότιμης μεταχείρισης των επιχειρήσεων.
· δημιουργία συστήματος πληροφόρησης επιβατών με πινακίδες μεταβλητών μηνυμάτων, infokiosks, κλπ, σε λιμένες και πλοία.
Λειτουργικό επίπεδο
· Εκπόνηση αναλυτικής τεχνικής μελέτης που θα περιλαμβάνει ανάπτυξη προτύπου πρόβλεψης για όλους τους τρόπους επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών. Στόχος της μελέτης είναι ο προσδιορισμός στοιχείων δικτύου όπως δρομολόγια, γραμμές, συχνότητα συνδέσεων, χωρητικότητα, κόστος και χρόνοι διαδρομής, κλπ.
· Πέρα από την αναλυτική τεχνική μελέτη, το «Παρατηρητήριο» παρέχει τη δυνατότητα να υπάρχει συνεχής έλεγχος των προβλέψεων και συνεπώς τη δυνατότητα επικαιροποίησης των προβλέψεων (Continuous Prediction Updating) και (πλέον σημαντικό εφόσον κρίνεται απαραίτητο) τη δυνατότητα παρεμβάσεων για την έγκαιρη διαφοροποίηση της λειτουργίας του μεταφορικού συστήματος.
· Ακτινωτή οργάνωση του συστήματος με την πρόβλεψη βασικών γραμμών προς συγκεκριμένους κόμβους και περαιτέρω ενδονησιωτική σύνδεση με άλλα μέσα, που χρειάζεται περαιτέρω και εξειδικευμένη μελέτη για να καταλήξει κανείς στο εύρος της εφαρμογής της.
Επιστημονική Επιτροπή Ι.Τ.Α.
Χλωμούδης Κωνσταντίνος, Επιστημονικός Υπεύθυνος, Αναπληρωτής Καθηγητής, Πανεπιστημίου Πειραιώς
Πάνου Κώστας, Λέκτορας, Πανεπιστημίου Αιγαίου
Παπαδημητρίου Ευστράτιος, Επίκουρος Καθηγητής, Πανεπιστημίου Πειραιώς
Δογάνης Θωμάς, Ειδικός Σύμβουλος Πληροφορικής
Κρομμύδας Κοσμάς, Ειδικός Σύμβουλος
Βιτσούνης Θωμάς, Βοηθός Ερευνητής
Πάλλης Πέτρος, Βοηθός Ερευνητής
Παναγιωτόπουλος Νίκος, Βοηθός Ερευνητής
Τσάνα Ελένη, Βοηθός Ερευνήτρια
Τσιότσης Σπύρος, Βοηθός Ερευνητής